Клим Николаевич Галиуллин — профессиональный летчик с налетом более 1800 часов, за свою карьеру он освоил пять типов воздушных судов. Отмечен знаком «Отличник воздушного транспорта» и другими ведомственными наградами. В его биографии есть место и преподаванию, и руководству коммерческими структурами, и общественно-политической деятельности. С 2019 года возглавляет альянс «Аэрохимфлот». 

Мы встретились с Климом Николаевичем, чтобы узнать, как развивается отрасль сегодня, какие перспективы у малой авиации в нашей стране и мире, как готовят авиаторов и создают беспилотники, а еще, конечно же, вместе мы попытались заглянуть в будущее лет на 30 вперед… 

Материал подготовлен порталом Мир 2051

— Клим Николаевич, расскажите, пожалуйста, что собой представляет альянс «Аэрохимфлот».

В 2012 году я возглавил Фонд содействия развитию сельского хозяйства с задачей интенсификации агропроизводства. И конечно же, мне, как профессиональному авиатору, стало любопытно, в каком состоянии находится отрасль авиационно-химических работ. Это ведь мощнейший инструмент повышения эффективности растениеводства. Выяснилось, что отрасль стремительно деградировала, была практически брошена на произвол судьбы. Больше половины объемов выполнялись «в черную» нелегальными предпринимателями, много обрабатывали на мотодельтопланах с нарушением всех норм применения пестицидов. К счастью, на общем фоне деградации этой сферы остались полноценные авиапредприятия, руководители которых всеми силами пытались сохранить и профессиональный летный состав, и авиационно-технические базы, и лаборатории авиационного радиоэлектронного оборудования (АиРЭО). И им это удалось. С руководителями этих предприятий мы создали производственный авиационный альянс «Аэрохимфлот». Это не ассоциация, а союз независимых эксплуатантов, которые, объединившись, могут расширить свои возможности. 

— Какой парк самолетов у вас сегодня?

Основным самолетом альянса по-прежнему является труженик Ан-2. В парке участников альянса и наших партнеров более 120 воздушных судов типа Ан-2. Кроме них у нас в парке 10 воздушных судов типа Ан-3Т, с десяток вертолетов Ми-2. Мы, конечно, с удовольствием обновили бы наш парк, если бы российская промышленность смогла предложить новые воздушные суда с приемлемыми технико-экономическими показателями.

— Пилоты-химики: где и как их готовят? 

Ранее, в СССР, в средних летных училищах была дисциплина «Применение авиации в народном хозяйстве». И будущим пилотам давали набор базовых знаний, в том числе и по авиационно-химическим работам. Сейчас уже можно говорить о том, что эта дисциплина в летных учебных заведениях будет возрождаться.

Но пока авиапредприятия самостоятельно готовят летный состав для себя. Без преувеличения работа пилота-химика — это работа профессионала высочайшего уровня. Практически каждый пилот сможет управлять магистральным лайнером, но далеко не каждый пилот сможет выполнять авиационно-химические работы. Только представьте: 45-50 взлетов и посадок каждый день, 6 часов полетов в день на высоте 3-5 метров, в напряжении каждую минуту. Тут, как говорится, без обид, но это не для всех. 

— А вообще сфера авиационных работ популярна среди молодых специалистов?

Молодежь не очень охотно идет в нашу сферу. В первую очередь вина за это лежит на тех СМИ, которые создали устойчивый образ так называемой «мертвой малой авиации» в стране. Авиационные работы можно отнести к собирательному образу «малой авиации», полеты в которой выполняются на легких воздушных судах (взлетная масса до 5700 кг). В настоящее время из-за последствий пандемии десятки выпускников-пилотов не могут трудоустроиться в авиакомпании, которые выполняют пассажирские авиаперевозки. А про авиационные работы они ничего, кроме того, что «малой авиации нет», и не слышали. А вот те, кто слышал, приходят и многим нравится — остаются. Недавно в одной из авиакомпаний альянса ввели самого молодого командира воздушного судна Ан-2 — парню 27 лет. А в другое авиапредприятие альянса, в Сибири, пришла 21-летняя выпускница Санкт-Петербургского государственного университета гражданской авиации, обладательница красного диплома, с большим желанием выполнять авиационные работы — нравится человеку летать «на руках», а не кнопки нажимать.

— Это правда, что альянс занимается и полярной авиацией?

По мере работы «Аэрохимфлот» превратился в центр компетенций и авиационно-химических работ, и лесоавиационных работ, и транспортно-связных работ, нам пришлось заняться и возрождением полярной авиации. 

В авиапредприятиях альянса работают опытнейшие кадры, имеющие за плечами тысячи посадок на дрейфующие льдины. Этот опыт необходимо сохранить и тиражировать. Специальный Арктический летный отряд, который создает альянс, — основа и ядро «Программы авиационного обеспечения устойчивого социально-экономического развития труднодоступных населенных пунктов и инфраструктурных объектов Арктической зоны РФ», которую мы разрабатываем во взаимодействии со всеми заинтересованными ведомствами.

— Насколько в нашей стране развита малая авиация? Насколько развита частная пассажирская авиация? И какие проблемы есть в этой сфере?

Для начала давайте внесем ясность. Понятие «малая авиация» — собирательное, его нет в законодательных актах. Есть отрасль коммерческих воздушных перевозок — в ней более 100 эксплуатантов, часть из которых выполняет пассажирские перевозки на легких воздушных судах, что можно отнести к «малой авиации». Вся отрасль авиационных работ, а это около 200 эксплуатантов, тоже относится к «малой авиации». И конечно, любительская авиация, авиация общего назначения — это тоже «малая авиация». 

Так вот, те подотрасли гражданской авиации, где есть устойчивый спрос на авиационные услуги, чувствуют себя неплохо. И в санитарной авиации, и в транспортно-связных работах, где заказчиками выступают газовые и нефтяные компании, и на  лесоавиационных работах, где заказчик — государство, летный час оплачивается достойно. Это позволяет авиакомпаниям не только зарабатывать, но и выполнять свою работу с высоким уровнем безопасности полетов, и покупать новую авиационную технику, и развиваться. 

А, к примеру, на внутрирегиональных авиаперевозках, где нет федеральных денег, регионы должны сами находить финансовые возможности для организации авиасообщения. Если у субъекта нет на это средств, то и развития «малой авиации» в регионе не будет. Также надо учитывать покупательскую способность населения. Ну и, конечно, новые отечественные воздушные суда должны, в первую очередь, удовлетворять потребности эксплуатантов, а не аппетиты производителей.

— Самолеты, которые выпускаются сегодня, сильно отличаются от того, что производили 10-20-30 лет назад. Какие новые технологии применяются в мире и в России? 

Законы аэродинамики никто не отменял. Надо признать, что в целом человечество не совершило рывка в развитии авиации: две консоли, фюзеляж, оперение, силовая установка, работающая на углеводородном топливе. Можно сделать углепластиковое крыло, облегчить фюзеляж, поставить дисплеи вместо «будильников» (аналоговых приборов), добиться малошумности и экономичности двигателей. Говорить о прорывных технологиях пока не приходится. Возможно, все к этому идет — будут водородные двигатели или электрические по технологиям сверхпроводимости, может, полетим на «гравицаппе». Но принципиально нового в «малой авиации» пока еще ничего нет.

— Насколько активно используются сегодня беспилотники?

Можно сказать, что в настоящее время в России настоящий бум создания беспилотных летательных аппаратов. Причем я бы отметил здесь господствующие тенденции — ввоз БПЛА или их комплектующих из-за рубежа, дальнейшее навешивание ярлыков «made in Russia» (сделано в России) и любым способом получение средств федерального бюджета для создания «инноваций». Примеров тому, к сожалению, масса. 

В то же время в стране есть и несколько разработчиков, которые делают важное и нужное дело, и хочется пожелать им успехов, но также и предостеречь от ошибок: резонанс, учет ветра, фактор обледенения, сезонности и так далее. 

Кстати, именно сезонность является камнем преткновения БПЛА на авиационно-химических работах. Баки у БПЛА маленькие, нормы расхода рабочего вещества, с которыми они могут работать, соответственно тоже небольшие. БПЛА могут работать 2-3 месяца в году. А остальные 9-10 месяцев в году чем заниматься коллективу, обслуживающему этот БПЛА? Применение БПЛА на Крайнем Севере мне вообще представляется на сегодняшний день авантюрой. Там обледенение через день. Как эту проблему решают создатели БПЛА? Беспилотники — это инновация, которая пока еще не обрела окончательную форму для своего массового применения в России.

— Клим Николаевич, а давайте напоследок пофантазируем: какой будет авиация в 2051 году в России? 

Россияне всему миру доказали свои способности к мобилизации, неожиданным решениям, полету конструкторской мысли. Наш народ может все. Но для этого нужна свобода творчества, развитая промышленность, средняя и высшая школа и самое главное — уверенность в завтрашнем дне, что может дать только рост благосостояния. Если это будет, то и Россию ждет небывалый рост прорывных технологий, в том числе и в области легкой авиации.

Источник: Мир 2051